AUTOSOUND

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » AUTOSOUND » Автомобили » Mazda покажет в Токио новое купе


Mazda покажет в Токио новое купе

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

На автосалоне в Токио в октябре этого года компания Mazda может представить прототип нового большого купе. Что будет представлять собой эта модель пока сказать сложно, но, скорее всего, концепт ляжет в основу следующего поколения RX-8, которое должно быть показано в 2008-2009 году.

Естественно, концепт получит роторный двигатель объемом около 1,3 л., который будет выдавать 230-250 л.с.

увеличить

увеличить

увеличить

0

2

Беременный тест Mazda

Тест рестайлинговой Mazda6 протекал спокойно и скучно. Но в один прекрасный момент случилось странное – на перекрестке стоящая рядом с нашей машиной девушка вдруг стала… медленно сползать на землю.
На самом деле мы искренне не понимали, зачем взяли на тест Mazda6. Автомобиль-то хорошо всем известен, соотношение цена/качество у него адекватное, да и к имиджу Mazda не придерешься. В общем, ожидать чего-то нового не приходилось.

В первые минуты после начала поездки стало ясно, что темный салон модернизированной «шестерки» стал смотреться чуть благороднее, чем у старых Mazda6. Кроме того, удалось установить, что автоматическая трансмиссия в паре с 2,0-литровым мотором (147 л.с.) работает прекрасно, особенно в городских пробках. При езде по схеме «старт-15 км/час-тормоз-ожидание пока тронется стоящая впереди «ГАЗель» коробка переключает скорости четко, плавно и без рывков. А, самое главное, управляя Mazda6 с АКП мы еще раз убедились, что хорошие современные «автоматы» работают намного лучше новомодных «роботов», которые часто дергаются, тормозят и вообще раздражают. Конечно, местные «Шумахеры» могут скривить мосю на АКП, но, поверьте, автоматическая трансмиссия делает езду на машине очень удобной, ведь в условиях современного города гигантское количество времени мы проводим именно в пробках, где «автоматы» просто незаменимы. Это все, что удалось понять о Mazda6 в спокойной обстановке. Потом автомобиль пришлось изучать в стрессовых условиях.

Итак, стоящая рядом с нашей машиной девушка вдруг стала… медленно сползать на землю. Жлоб на «десятке» проехал мимо. Также поступил и владелец старого Mercedes-Benz S600 в кузове W140.

Когда мы вышли из автомобиля, то все поняли. Оказывается, девушка была беременна, причем серьезно.

- Женщина, что с вами?
- Кажется, я рожаю! Что мне делать?
- Э-э-э… Мы не знаем. Давайте мы вас поддержим. Наверное, нужно скорую вызвать?
- Только не скорую. Она меня отвезет в ближайший роддом, а он страшный. Мне надо в «девятку» («девятка» - это роддом №9 в Санкт-Петербурге).

Блин, что нам делать? Может все-таки вызвать скорую? Или зарыться головой в песок? Но ответ был другим. Женщину решили везти в роддом, который находится на другом конце города. За руль сел испуганный господин Гайдукевич, который вдруг стал каким-то слишком серьезным и молчаливым. А на заднее кресло, вместе с непонимающей ничего девушкой по имени Марина, забрался уже успевший поучаствовать в родах Смольянов. Случись чего, толку от него было бы ноль, но когда Маришка услышала, как Денис отважно заявил «я принимал роды, я все знаю», то ей стало легче.

В связи с разделением обязанностей (один – водила, второй – непонятно кто), каждый может рассказать лишь об отдельных качествах автомобиля. Но, надеемся, в итоге картина получится цельной.

Денис Смольянов
«Изначально будущую мать нужно было просто усадить в машину. Сделать это получилось непросто – задние двери Mazda6 раскрываются недостаточно для того, чтобы беременная женщина смогла спокойно пролезть в салон. Первое, что мы поняли с Мариной - сзади места хватает. Внешне Mazda6 кажется небольшой машиной, но на самом деле в ней примерно столько же пространства, сколько и в конкурентах типа Opel Vectra, Ford Mondeo или Peugeot 407.

И сразу же после старта мы по закону подлости уперлись в хвост длиной пробки. Пытаемся объехать пробку по плохой дороге. Дима решает там не притормаживать, и тут же автомобиль вытряхивает из всех душу. Ох, жестковата Mazda6. Нет-нет, нужно ехать чуть спокойней. И не потому, что нам стало жалко подвеску (поверьте, журналистам, которые берут машину на тест, плевать на ресурс ходовой). Просто будущую мать стало растрясать. Да, Mazda6 не предназначена для перевозки беременных женщин по нашим «направлениям». А вот шумоизоляция на удивление оказалась приемлемой. Раньше считалось, что все без исключения Mazda очень шумные, однако наша погоня со временем показала, что звукоизоляция здесь не хуже, чем у старого Ford Mondeo. Правда, в Opel Vectra все же ощутимо тише. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda не экономила на «шумке», но такова суровая реальность маркетинга – зачем выпендриваться, если конкуренты не лучше».

Дмитрий Гайдукевич
«Как только мы поехали, я тут же начал искать глазами гаишников. Думал, подъеду к ним, расскажу в чем дело, и они с включенными «мигалками» быстренько довезут женщину до роддома. Естественно, никаких инспекторов не было.

Ситуация заставляла быть на дороге не только быстрым, но и очень внимательным. Хорошо, что у нас под капотом стоял 2,0-литровый мотор. Я уже ездил на более дешевой 1,8-литровой Mazda 6, которая имеет 120 л.с. Так вот, что я вам скажу – если и брать Mazda6, то именно с двигателем объемом 2,0 л. (147 л.с.). Его хватает для быстрого разгона даже при наличии «автомата». Кстати, об АКП. Выше уже было сказано, что в пробках эта трансмиссия ведет себя хорошо. Так она неплохо себя проявила еще и при спортивной езде. Кик-даун, разумеется, срабатывает с раздражающим запаздыванием, поэтому если вы как-нибудь повезете рожающую женщину в роддом, то сразу переводите селектор коробки в ручной режим. Тогда никаких проблем вообще не будет.

Поездка оказалась нервной. На пути постоянно попадались тормозные водители, пешеходы издевательски медленно переходили дорогу, а один велосипедист решил вдруг упасть прямо под наш автомобиль. На спидометре было, между прочим, 120 км/час! По счастью, мне удалось рвануть руль в сторону и объехать двухколесного придурка, который ехал даже без шлема. И в этот момент я по-настоящему понял всю прелесть Mazda! Управляемость этой машины находится на высоте. Если бы мы сидели за рулем другой машины с менее отточенными характеристиками, то вообще неизвестно чем закончился весь наш вояж. После спасения велосипедиста очень захотелось снизить скорость и даже остановиться. Но время отдыха еще не пришло.

Mazda6 понимала, что от нее требуется. Поэтому автомобиль очень чутко реагировал на нажатие педали акселератора, уверенно разгонялся и, самое главное, четко и без каких-либо запаздываний перестраивался из ряда в ряд. Вот, слава Богу, скоро и роддом. Акушерке позвонили, муж Марины в курсе. В общем, мы справились».

P.S. Надеемся, Марина родила положенного ей мальчика здоровым и крепким. Правда, мы не знаем ее ФИО или телефона. Но если она или ее родственники прочитают статью, то пускай напишут в редакцию Авто@Mail.Ru.

Технические характеристики Mazda 6 2,0:
Двигатель: 1999 смз; 147 л. с. (6500 об/мин); 18 кгс•м (4000 об/мин)
Темперамент: 211 км/ч; 9,7 с (0–100 км/ч); 6,0–9,8 л/100 км

Краткий прайс-лист:
Хэтчбек Mazda6 / комплектация Двигатель КПП Цена
Base 1,8 (120 л.с.) 5MT $24400

Touring 2,0 (147 л.с.) 6MT $27400

Touring 2,0 (147 л.с.) EAT $28,900

Sport 2,3 (166 л.с.) 6MT $32400

Автомобиль был предоставлен автосалоном «РОЛЬФ Лахта М».

ОценкиДизайн 4.5   
Эргономика 4.0 Надежность 4.5
Комфортабельность 4.0 Ходовые качества 4.5
Отделка 4.5 Соотношение цена-качество 4.0
Доступность обслуживания 3.5 Имидж 4.0

Общая оценка автомобиля:    4.10

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

3

Сорвиголова от Mazda

Есть автомобили, негативные отзывы о которых встретить практически невозможно. Один из таких – Mazda MX-5, прославившаяся прежде всего возрождением кузова родстер. "Второе пришествие" родстеров ознаменовалось появлением в 1989 году новой Mazda MX-5 или Miata. До этого времени производство родстеров было свернуто из-за ужесточившихся требований к пассивной безопасности.

Существует легенда, что MX-5 это модель фирмы Lotus, которая, разработав проект, отложила его на дальнюю полку. В поисках платформы для нового родстера фирме Mazda и были предложены те самые чертежи. Так что в MX-5 изначально заложен дух английских спортивных автомобилей.

Мы начали путь на новой Mazda MX-5 в степях Ставрополья и финишировали в горах Кавминвод. С утра, для того чтобы автожурналисты "выпустили пар", их ждала ознакомительная поездка на всех моделях спортивной линейки Mazda. Гонять можно было по специальной размеченной конусами трассе, завязанной в кольцо и расположенной на военном аэродроме. Цель поездки – почувствовать разницу в поведении трех разных приводов – заднего на RX-8, переднего на 3MPS и полного на 6MPS.

Пока я шел с ключами к автомобилю несколько прохожих остановили меня одинаковыми вопросами: «Сколько сил у нее под капотом?» и «С какой скоростью она едет?». Красный спортивный родстер привлекает внимание не хуже НЛО. У Mazda MX-5 160 л. с., а максимально скорость – 215 км/ч. Но разгоняться до предела на MX-5 так же глупо, как и проверять ее на бездорожье. Ее удел – динамичное движение, и хорошо, если бы оно происходило в подобающем пейзаже – например, на дороге, идущей вдоль берега моря или по живописному горному серпантину.

В отличие от большинства спортивных автомобилей внешность MX-5 нельзя назвать агрессивной. Немного "набыченный" капот, раздутые «жабры» - то есть колесные арки. MX-5 больше похожа на добродушного сомика. Корма автомобиля, с широкими арками, кругляшами стоп-сигналов и "зализанными" углами, гармонично сочетается с передней частью. Оказывается биодизайн еще не вышел из моды.

Если с поднятой крышей MX-5 приземистый автомобиль, то без верха подоконная линия оказывается на уровне бедра и в салон хочется запрыгнуть, как какой-нибудь герой американского фильма. Посадка в MX-5 специфическая, за рулем скорее полулежишь с вытянутыми ногами, наблюдая в ветровое стекло длинный капот. Несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету и спортивного кожаного кресла по высоте, удобно устроиться не проблема. Приборы неплохо читаются. Рукоятка КПП – словно продолжение тебя, а вот "ручник" оставили от "праворульной" версии, чтобы им воспользоваться приходится тянуться.

Вдоволь повизжав покрышками на спорт-карах, мы отправились по федеральной трассе в Кисловодск. Предстояло преодолеть около 230 километров. Несмотря на боковой ветер, припекало солнышко, поэтому крышу решено было сложить. Размыкаем фиксатор, нажимаем кнопку, двенадцать секунд, и купе превращается в элегантный родстер. Крыша состоит из трех секций, которые выполнены из композитного материала и складываются электроприводом. Все замечательно, но управлять механизмом складывания крыши на ходу не получится. Если вдруг на светофоре вы решили поднять или сложить крышу, остальным придется дождаться окончания процесса,  поскольку трогаться в этот момент нельзя.

Места в багажнике на 150 литров хватит лишь для небольших сумок. Для мелких вещей предусмотрен бокс за подлокотником и "бардачок" в который без проблем помещаются папки формата A4. Оба, что логично для родстера, могут запираться на ключ. В подлокотнике и дверях есть место для бутылочек. Откровенно говоря, смутило качество пластика в интерьере. В спортивном родстере хотелось бы видеть материалы дороже и приятней на ощупь. А тут хоть и плотно подогнанный, но жесткий пластик, разбавленный черной лакированной вставкой, именуемой piano black. Кроме черной кожи можно заказать "веселенькую расцветочку". В нашей версии была установлена аудиосистема BOSE с сабвуфером. Загружаю диски в чейнджер расположенный на консоли, но магнитола отказывается читать MP3. Неожиданно - Ipod поддерживается, а MP3 нет! Придется искать CD audio. Прочитав диск, аудиосистема порадовала сочным динамичным звуком, причем процессор изменяет звучание при сложенной крыше.

На хорошо просматриваемой двухполосной дороге ведущей с полигона, с обочиной и крутыми виражами можно было бы устроить один из асфальтовых допов в раллийной гонке. Первая же связка поворотов показала, что пределы у этого шасси весьма велики. 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной Michelin Pilot Preceda не реагируют даже на откровенные провокации вроде сброса газа в повороте, а система стабилизации даже при небольшой пробуксовке прекращает подачу топлива. Разогнавшись сильнее, под тягой прохожу очередной вираж - запищала резина, начался занос, плавно переходящий в скольжение всех четырех колес. Сбрасываю газ и автомобиль возвращается на траекторию, ввинчиваясь в поворот. При этом контроль стопроцентный. Спасибо одинаковой развесовке между передними и задними колесами и "gram strategy". Последнее означает, что в процессе создания нового родстера все детали автомобиля конструкторы посадили на «диету», стремясь снизить вес автомобиля. Останавливаюсь на обочине, выворачиваю руль. Разглядываю двойные поперечные рычаги, а в центре желтое пятно – однотрубник Bilstein, амортизатор – легенда автоспорта! В Ставрополе пропустив один из "лежачих полицейских" стискиваю зубы, представляя, как чиркнем передним бампером об асфальт при съезде. Ничего подобного! Упругая подвеска отрабатывает "приземление" без пробоя. MX-5 по-спортивному жесткая. На неровностях серьезно потряхивает, однако ни элементы подвески, ни кузов не издают звуков. Жесткость кузова по сравнению с предыдущей версией значительно увеличена, что благоприятно сказалось на управляемости.

Мощности скоромного 160-сильного мотора вполне хватает, чтоб в городе оторваться от потока. Однако, глядя на два патрубка выпускной системы ожидаешь более бодрящего звука. Тяга двигателя довольно ровная, а начиная с 4000 об. мин. можно ехать на любой передаче. Максимальный крутящий момент достигается при 5000 об. мин. Система стабилизация отключается одним касанием. Даром, что задние колеса оснащены самоблокирующимся дифференциалом, сорвать их в занос в повороте пустяковое дело. Хвост метет эффектно, но и рулем приходится работать довольно активно, спасибо короткой рулевой рейке. На трассе руль живет своей жизнью. Когда колеса попадают на покрытия с разным рельефом, то кажется, что гидроусилителя нет вовсе. Баранка, словно в припадке, рвется из стороны в сторону. Однако если крепко держать руль, курсовая устойчивость сохраняется. Тормоза эффективные, такие, как и ожидаешь от спортивного родстера.

На трассе комфортная скорость с опущенным верхом составляет около 120 километров в час. Можно ехать и быстрее, но тогда даже самые безжизненные волосы оживают. Температура за бортом в тот день была около 12 градусов и печка, включенная на среднюю мощность, вполне эффективно справлялась с микроклиматом в салоне. Поменявшись местом с пассажиром я обнаружил, что несмотря на симметричность в MX-5, с правой стороны дует сильней. Видимо причина была в сильном боковом ветре. Включил подогрев сиденья, который удивил своей мощностью. Достаточно 10 секунд, чтобы оно превратилось в горячую грелку. С одной стороны, скорость нагрева впечатляет, но есть и недостаток - отсутствие регулировки нагрева.

Приехав в аэропорт Минеральных Вод, припарковавшись и опустив крышу, я осознал свою ошибку. За два дня поездок по Кавказу так и не проехался с жестким верхом! Когда садишься за руль родстера, над головой светит солнце, а вдаль убегает лента шоссе, жесткий верх недооцениваешь. Для чего он? Разве что на ночь защитить салон от пыли.

Хотя, как заявляют в Mazda, жесткий верх был создан для эксплуатации 365 дней в году, но в России из 12 месяцев с удовольствием получится ездить лишь летом. Mazda MX-5 не первая и даже не вторая машина в семье. Это настоящая машина на уикенд. Совершая прогулки на Mazda MX-5 можно отдыхать не только душой, но и телом, принимая воздушные и солнечные ванны.

На отечественный рынок Mazda MX-5 поставляется в двух комплектациях. Версия "Energy", со 126-сильным двигателем объемом 1.8 л. Ее цена 34900$. Двухлитровая 160-сильная "Sport". Последняя на 5000$ дороже. Отличия в подвеске от Bilstein, мощной аудиосистеме BOSE, кожаном салоне, климат-контроле, подогреве сидений, противотуманными и ксеноновыми фарами с омывателем  и 17 дюймовыми дисками. Покупая автомобиль для души экономить на таких радостях неуместно.

Вспоминая прошедшую бесснежную зиму, хочется верить, что весна и осень также будут без осадков. В этом случае заявленная цифра - 100 родстеров, которые Mazda планирует продать в 2007 году, и 150 в следующем, для нашей страны выглядит реалистично.

ОценкиДизайн 4.5    Приспособленность к российским условиям 3.0
Эргономика 4.0 Надежность 4.5
Комфортабельность 3.5 Ходовые качества 5.0
Отделка 3.0 Соотношение цена-качество 4.5
Доступность обслуживания 4.0 Имидж 4.5

Общая оценка автомобиля:    4.05
// Ярослав Маршалкин (Авто@Mail.Ru)

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

4

Mazda CX-7: красота по-японски

Mazda – это, безусловно, один из сильнейших игроков на российском автомобильном рынке. Модели Mazda3 и Mazda6, благодаря отличному соотношению цена/качество, стали в нашей стране настоящими бестселлерами, и спрос на эти автомобили до сих пор остается стабильно высоким. Однако до последнего времени Mazda практически не была представлена в сегменте компактных кроссоверов, который в последние годы рос крайне интенсивно (да что там говорить - практически взрывообразно). Кроссовер Tribute, созданный Mazda совместно с Ford на шасси модели 626, продавался в России не слишком успешно, и после того, как он исчез из салонов дилеров, компании совершенно нечего было предложить отечественным покупателям. Поэтому неудивительно, что новый, разработанный «с нуля» кроссовер CX-7, анонсированный в начале 2006 года на Los Angeles Auto Show и перенявший в своем дизайне все фамильные черты «трешки» и «шестерки», сразу же приковал к себе внимание многочисленных поклонников компании.

К сожалению, изначально новинка предлагалась только на североамериканском рынке, и ее путь до Европы был по нынешним меркам весьма долгим - полтора года (по данным Mazda, около тысячи наших соотечественников на свой страх и риск все же не удержались и заказали автомобиль в США, не дожидаясь начала официальных продаж). Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда! Поэтому, когда компания Mazda пригласила нас принять участие в европейской премьере CX-7, которая должна была состояться во Франции, мы, конечно же, с радостью приняли это предложение (к тому же, автор этих строк волею судеб как раз является владельцем кроссовера Mazda предыдущего поколения – Tribute).

Дизайн.

Итак, долгожданная «великолепная семерка» перед нами. Что ж, команде дизайнеров, работавшей над машиной, следует поставить жирную «пятерку». «Спортивная» составляющая аббревиатуры SUV (sport utility vehicle) реализована во внешнем облике CX-7 на сто процентов. Автомобиль выглядит агрессивно и «зло»: этому способствуют и передние стойки, наклоненные под большим углом, и большой нижний воздухозаборник, и узкая фальшрадиаторная решетка вкупе с «хищными» фарами, и широкие, «мускулистые» колесные арки, обрамляющие колеса с 18-дюймовыми дисками, «расставленные» по углам кузова. В задней части машины спортивный дух подчеркивает скошенная вниз крыша, задний верхний спойлер, две мощные трубы выпускной системы, а также фонари с круглыми прозрачными отражателями. Фонари эти, правда, навевают некоторые ассоциации с Lexus RX первого поколения, но мы склонны списать это на «идеи, витающие в воздухе».

Довольно часто производители пытаются придать своим кроссоверам внешность этаких маленьких, но тем не менее брутальных внедорожников (характерный пример – Land Rover Freelander 2), однако Mazda решила сделать акцент именно на спортивном стиле - и, на наш взгляд, совершенно не прогадала. CX-7 выглядит как спорт-кар, готовый сорваться с места в любую секунду – быстрый, мощный, нетерпеливый. Дизайн новинки действительно отличный - и до тех пор, пока ее продажи не начнут исчисляться десятками тысяч, завистливые взгляды соседей по дороге владельцу этого автомобиля гарантированы.

Интерьер.

Что ж, открываем водительскую дверь и забираемся внутрь. М-да... Проблема всех кроссоверов, цена которых составляет около 50 тысяч долларов, заключается в том, что внутри они… совсем не выглядят на 50 тысяч долларов! Это, впрочем, неудивительно – ведь в США стоимость базовой версии CX-7 составляет всего-то $25 тыс. Однако в Штатах нет завода «АвтоВАЗ», и государство не практикует сомнительную протекционистскую политику. Так или иначе, интерьер CX-7 куда более скромен, чем экстерьер (даже несмотря на то, что мы тестировали «топовую» версию автомобиля). Элементы салона унифицированы с младшими моделями, которые, в свою очередь, цитируют спортивный интерьер легендарного родстера RX-8: кресла с низкой посадкой и выраженной боковой поддержкой, удобный трехспицевый руль, приборы, утопленные в три обособленных «колодца» и… дешевый жесткий пластик передней консоли. Двери оформлены более изысканно – в верхней их части имеется кожаная вставка с декоративными алюминиевыми элементами, но нижняя часть также выполнена из довольно неприглядного пластика. Сборка, по крайней мере на первый взгляд, очень качественная, ничего не скрипит и не дребезжит, но в целом салон производит впечатление, мягко говоря, не слишком респектабельного. Это скорее салон спорт-кара, нежели автомобиля «общего назначения», нацеленного на пресловутую аудиторию покупателей «предпочитающих активный образ жизни».

И еще несколько ложек дегтя в бочку меда. Руль регулируется по высоте, но не по вылету, что может стать проблемой для высоких водителей – это надо иметь в виду. Кроме того, даже в «топовой» версии отсутствуют столь распространенная сегодня опция, как система громкой связи, работающая по беспроводному интерфейсу Bluetooth. «Родная» навигационная система GPS, которая является штатной опцией для американской версии CX-7, будет недоступна на российском рынке. Парктроник также не предусмотрен штатными комплектациями. Климат-контроль – только однозонный (впрочем, многозонный климат-контроль для автомобилей с таким объемом салона – это, скорее, маркетинг, нежели реальная необходимость).

Тем не менее, если закрыть глаза на перечисленные недостатки (тем более, что некоторая аскетичность салона – это общее место для компактных кроссоверов в данном ценовом классе), то изнутри CX-7 совсем неплох. Эргономика водительского места не вызывает вопросов – все просто и понятно (разве что управление климат-контролем, возможно, реализовано не слишком интуитивно). Стоит также отметить отличную обзорность и большие зеркала, которые обеспечивают водителю уверенность в выполнении маневров. Фактически, нет даже необходимости их настраивать! Очень понравилось остроумное устройство трансформации багажника, получившее название Karakuri (знать бы еще, что это значит по-японски). При поднятых задних сидениях объем багажного отделения составляет 455 л, однако стоит потянуть за два рычажка, расположенных в его задней части, как задний ряд сидений моментально складывается, увеличивая полезный объем до 1348 л. Таким образом, для трансформации салона нет необходимости открывать пассажирские задние двери, как в других автомобилях – она происходит буквально в одно движение.

Салон доступен в темном и светлом исполнении – на наш взгляд, светлый вариант выглядит несколько интереснее, но это, конечно, дело вкуса.

Поехали!

Однако довольно предисловий – пришло время попробовать «семерку» в действии. Поворачиваем ключ зажигания, запускаем двигатель, трогаемся и нажимаем педаль акселератора. Ого! Здесь «пятерку» заслужили уже инженеры, которые разрабатывали 2.3-литровый 4-цилиндровый турбомотор MZR с интеркулером и непосредственным впрыском топлива, который также используется в «заряженных» версиях Mazda3 и Mazda6 (MPS). Несмотря на, казалось бы, скромный объем, двигатель уверенно, вполне по-спортивному тащит более чем полуторатонную машину вперед. Небольшой дефицит тяги ощущается разве что на «низах», но это, вероятно, связано с работой турбины, которой необходимо некоторое время, чтобы создать необходимое давление воздуха на впуске. Мы испытали автомобиль в самых различных режимах, и с уверенностью можем сказать, что запас мощности его двигателя более чем достаточен для любых ситуаций – будь то плотное движение в городе или агрессивные обгоны по трассе (исключение составляют разве что уличные гонки, но для этой цели странно приобретать кроссовер). CX-7, развивающий 100 км/ч за 8 с – это, вероятно, самый быстрый компактный SUV ценой до 50 тыс. долларов, когда-либо побывавший у нас на тестах. Это машина, которая действительно обладает выраженной разгонной динамикой, в отличие от таких «одноклассников», как, например, Suzuki Grand Vitara или Honda CR-V (также недавно прошедшей наш тест-драйв).

Здесь необходимо сделать довольно важное замечание. Дело в том, что мы тестировали европейский вариант CX-7, который поставляется с 260-сильным двигателем и агрегатируется 6-ступенчатой механической коробкой передач. Однако в нашей стране будет продаваться несколько другой автомобиль - с двигателем мощностью 238 л.с. и 6-ступенчатой коробкой-автоматом. Двигатель был дефорсирован по двум причинам. Во-первых, автоматическая коробка передач, изначально разработанная для американского рынка, была рассчитана на меньшую мощность двигателя. Во-вторых, российская версия автомобиля была адаптирована под бензин с октановым числом 95 (европейская «просит» 98-й). А зная качество и доступность 98-го бензина в России, это вполне оправданное решение, обусловившее, однако снижение мощности мотора.

Сложно сказать, как потеря 22 «лошадей» и АКПП скажутся на динамике, однако в сентябре Mazda обещала в провести официальную презентацию российской версии (на которую, надеемся, мы будем приглашены), которая все расставит на свои места. Кроме того, вероятно, к тому времени новинка станет доступна для тест-драйва в салонах дилеров, и наши особо нетерпеливые читатели смогут опробовать ее самостоятельно.

К слову, CX-7 – это первая модель, которая была специально «заточена» для российского рынка: по сравнению с исходной американской версией, изменениям была подвергнута подвеска (в сторону большей мягкости), технология окраски кузова (в сторону коррозионной устойчивости), зеркала (получившие дополнительные повторители поворота), бампер и т.д.

Топливная экономичность автомобиля (15,3 л на 100 км в городском цикле, 9,3 л в загородном и 11,5 л в смешанном) не является рекордной для данного сегмента рынка, однако представляется вполне приемлемой, учитывая мощность двигателя. В ходе нашего тест-драйва расход топлива составил около 12,5 л/100 км/ч, однако, конечно, это не очень показательная цифра.

Подвеска автомобиля (передняя часть которой была позаимствована у минивэна MPV, а задняя – у Mazda5), на наш взгляд, работает оптимальным образом: она не слишком жесткая (как в том же Tribute, который настроен избыточно «по-спортивному»), но и не настолько мягкая, чтобы влиять на управляемость или укачивать. Мелкие выбоины «проглатываются», на крупных заметно потряхивает. В крутых поворотах, конечно, ощущается определенная «валкость», но для дорожного просвета 205 мм – вполне простительная. Не стоит забывать, что это все же кроссовер, а не гоночный болид. Руль и тормоза достаточно остры для комфортного управления на любой скорости – управляемость CX-7 скорее свойственна легковому автомобилю, нежели «наполовину внедорожнику».

Уровень шума можно охарактеризовать как средний. Звук мотора слышен в салоне лишь на очень высоких оборотах (на холостом ходу вообще трудно определить, работает ли двигатель), однако несмотря на заявленный рекордно низкий для данного класса автомобилей коэффициент аэродинамического сопротивления (0,34), шум встречного воздушного потока отчетливо прослушивается в салоне на высокой скорости. По всей видимости, учитывая довольно высокий дорожный просвет, это неизбежно. Кроме того, отчасти это ощущение можно списать на иллюзию: когда не слышишь двигатель, обращаешь внимание на другие шумы.

Безопасность.

Немаловажно, что все системы, связанные с безопасностью уже включены в базовую комплектацию: 6 «подушек», ABS, система распределения тормозных усилий (EBD), система экстренного торможения (EBA), система усиления экстренного торможения (EBA), система динамической стабилизации (DSC) и антипробуксовочная система (TSC). Кроме того, CX-7 заработал 5 баллов из 5 возможных в тестах на боковой и лобовой удары, проведенных Национальной администрацией США по безопасности дорожного движения (NHTSA).

Off-road.

Наш тест-драйв был не слишком продолжительным. В общей сложности мы проехали на автомобиле около 200 км, причем большая часть пути пролегала по идеальным французским дорогам. Поэтому, к сожалению, в полной мере испытать внедорожные качества нового кроссовера нам не удалось. Мы предприняли лишь один простой тест: съехали на участок проселочной дороги, покрытой глубоким слоем гравия, раскрутили двигатель до высоких оборотов и бросили сцепление, пытаясь сорвать машину в занос. На удивление, электронная система подключения полного привода (позаимствованная у Mazdaspeed6) сработала моментально, перекинув крутящий момент на заднюю ось в помощь буксующей передней. Прежде считавшиеся медлительными, современные системы подключаемого полного привода уже совсем не те, и смеем надеяться, что с суровыми условиями русской зимы CX-7 справится вполне достойно.

Подобно большинству «паркетников», CX-7 не имеет ни понижающей передачи, ни блокировки дифференциалов. Кроме того, этот автомобиль слишком «нежный» для серьезных внедорожных испытаний. Однако он, безусловно, обладает лучшей проходимостью и управляемостью в сложных дорожных условиях, нежели обычная легковая машина.

Конкуренты.

Согласно заявлению Mazda, основными конкурентами CX-7 являются такие автомобили, как BMW X3 и Nissan Murano (которые, впрочем, стоят куда дороже). Однако, на наш взгляд, на самом деле «воевать» компании придется с Mitsubishi Outlander XL – единственным кроссовером, практически идентичным как по цене, так и по мощности двигателя (3-литровый V-образный 6-цилиндровый атмосферный двигатель Mitsubishi развивает мощность 220 л.с. против 238 л.с. у 4-цилиндрового турбомотора Mazda объемом 2,3 л).

Новый Outlander не так давно также побывал у нас на тест-драйве, и мы в самое ближайшее время познакомим наших читателей с этим, безусловно, очень интересным автомобилем. Однако обе модели настолько похожи как по характеристикам, так даже и по интерьеру, что сделать выбор в пользу какой-либо одной нам очень сложно. Вероятно, выбор будет обусловлен личными вкусами покупателей, связанными с дизайном.

Цены.

Автомобиль Mazda CX-7 предлагается всего в двух комплектациях (Touring и Sport), так что долго ломать голову над выбором не придется. Стоимость комплектации Touring составляет 1 141 000 руб., Sport – 1 239 000 руб.

Отличия Sport следующие: кожаная обивка салона, электропривод водительского сиденья, датчик дождя, система доступа без ключа, ксеноновый свет, противотуманки, хромированные ручки дверей, а также более «продвинутая» аудиосистема (9 динамиков и MP3-чейнджер на 6 дисков против 4 динамиков и обычного MP3-проигрывателя).

ОценкиДизайн 5.0    Приспособленность к российским условиям 5.0
Эргономика 4.0 Надежность 5.0
Комфортабельность 5.0 Ходовые качества 5.0
Отделка 3.5 Соотношение цена-качество 4.0
Доступность обслуживания 3.0 Имидж 4.0

Общая оценка автомобиля:    4.35

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

5

дерзко смотрица

0

6

да ну, машинка для девушек

0

7

херасе!!! такую мощ и девушкам? жырно блин....им штобы ездила и красивенькая такая

0


Вы здесь » AUTOSOUND » Автомобили » Mazda покажет в Токио новое купе